les Transports en Commun en Site Propre (TCSP)
La LiNEA, une voirie pour encourager les modes alternatifs à la voitures
mais sans TC, ni attractivité, ni incitation ...
Le CG13 affirme plusieurs points peu cohérents avec les nécessités actuelles de report modal :
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« Le projet va être connecté à d’autres projets de transport en commun permettant de renforcer le maillage du réseau et encourageant les déplacements en utilisant des modes alternatifs à la voiture ».
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« Le projet a vocation à créer un nouveau boulevard urbain. […] il n’a pas vocation à créer un système de transports collectifs métropolitain mais il n’en est pas pour autant incompatible avec la DTA 13 (Directive Territoriale d’Aménagement).
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« L’étude de trafic liée à la réorganisation des transports en commun à l’échelle des trois communes et au niveau du projet est en cours. Elle relève de la compétence de MPM et ses résultats seront diffusés ultérieurement tout comme l’implantation des stations. »
Il est donc acquis que ce n’est après création de l'infrastructure que les effets réels en matière d'offre seront connus.
Il est donc à craindre que l’information délivrée au public soit particulièrement lacunaire et fondée sur des hypothèses.
La desserte et le développement du pôle technologique de l’Etoile ne concerne en fait que le pôle technologique de Château Gombert à Marseille. Si, sur Marseille, on peut considérer qu’en reliant le Pôle universitaire de St Jérôme et le pôle technologique de Château Gombert par une voie plus directe que celles existantes et en y implantant un réseau de TSCP, on répond à l’objectif fixé, il n’en est plus de même pour les communes d’Allauch et de Plan de Cuques. Comment expliquer les incohérences entre le besoin de TCSP et l’urbanisme, au regard de zones très peu urbanisées, comme à Allauch? Le CG13 indique bien dans son projet que la création de ligne de TCSP sur la LiNEA ne concerne que la partie située à Marseille entre les avenues du Merlan et Einstein.
Le dossier d'enquête ne donne donc pas les hypothèses retenues en termes de fréquentation des transports collectifs.
Cela ne correspond pas à une offre attractive de TCSP adaptés à la desserte des noyaux villageois, d’autant plus qu’elle n’est pas facilitée par l’offre de stationnement ou la mise en place de la gratuité ou d’un tarif minimal (si possible avec application du quotient familial).
Parking relais
"Le projet n’a pas d’impact sur le stationnement, il n’entraîne pas la suppression de places existantes. Au niveau de la création de stationnement le projet ne prévoit pas de stationnement longitudinal, il propose en revanche la création de poches de stationnements au niveau des deux placettes de Pèbre d’Aï et de la traverse des deux Tours. D’autres poches de stationnement pourront aussi être proposées au stade Projet en fonction du
positionnement des arrêts de bus et des terrains disponibles. Ces aménagements devront être pensés avec les acteurs locaux et il n’est donc pas possible à ce jour de donner plus de détails sur le nombre de places de stationnement envisagé." (Pièce C2-IV-p241)
Un exemple de la volonté politique est l’absence à ce jour des transports en commun direct pour les lycéens d’Allauch et Plan de Cuques se rendant à leur lycée de secteur situé à Marseille à environ 6km (Plan de Déplacements Scolaires).
De nombreux documents font le même constat.
La mission interministérielle pour le projet de Métropole Aix-Marseille-Provence a publié un Livre blanc de la mobilité : Le constat est accablant : « Au quotidien, embouteillages, retards des trains, bus pleins, cars bloqués, sont les symptômes d’une surutilisation des infrastructures. […] dépendance exagérée à l’automobile, obstacle au fonctionnement de l’économie, source d’inégalités et d’atteintes à la santé, baisse de la qualité de vie, dégradation de l’environnement... Plus préoccupant encore, les tendances à l’œuvre aggravent chaque jour un peu plus la situation. En témoignent les bouchons automobiles qui s’allongent d’une année à l’autre et touchent des plages horaires de plus en plus larges… Sans parler des quelque 200 000 habitants supplémentaires qui devraient s’installer dans la métropole dans les quinze à vingt prochaines années et qui eux-mêmes généreront de nouveaux déplacements.» Elle déplore le potentiel d’accroissement de la circulation automobile par les projets routiers en cours, ou programmés.
Dans son document de convergence stratégique, on peut relever : « Malgré la saturation générale, les déplacements domicile-travail ont encore augmenté de 20% dans les dix dernières années. L’organisation […] exige de concevoir un tout autre système de déplacement que celui offert aujourd’hui. Il faut désormais investir d’urgence dans des transports collectifs structurants […]. Mais le retard accumulé et la fragmentation de la décision (10 autorités différentes organisent la mobilité dans l’aire métropolitaine !) sont tels que le montant total des projets déjà connus dépasse de loin les capacités actuelles de financement […]»
Le Plan de déplacement Urbain
Le PDU, qui est un document important de 220 pages, présente toutes les mesures liées à la mobilité et le transport qui devraient être prises sur le territoire de MPM pour les dix prochaines années, entre 2013 et 2023. Son objectif général est d’«améliorer notre qualité de vie notamment en régulant la circulation dans les centres‐villes, tout en proposant des modes de transports alternatifs à la voiture». Plus précisément, il vise à atteindre les objectifs suivants d'ici 2023:
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Diminution des déplacements en voiture ou deux roues motorisés de 8% (soit 152 000) par rapport à 2009;
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Augmentation des déplacements en modes alternatifs (transports en commun ou modes doux) de 28% par rapport à 2009;
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Réduction des polluants et des gaz à effet de serre.
L'institut de la Méditerrannée constate que "Dans le texte, le PDU affiche sa volonté de développer les déplacements en vélo et en transport en commun tout en diminuant l'utilisation de la voiture. En ce sens, il représente un bon signal pour l'avenir. Néanmoins, on peut aussi avoir quelques doutes sur son application réelle et les véritables améliorations en matière de mobilité sur lesquelles il débouchera."
Nous nous demandons aussi : "Crédibilité et garanties: les bonnes intentions seront‐elles suivies d'effet?"
Le Plan de Déplacement Urbain de MPM 2013-2023 a d’ailleurs fait l’objet de remarques de l’Autorité Environnementales à ce sujet (potentiel de densification aux abords des TCSP). « Ainsi, la plupart des actions du PDU sont différées et ne font donc pas l'objet d'une évaluation environnementale de leurs éventuelles incidences dommageables avec un niveau de précision suffisant pour garantir leur faisabilité environnementale. A titre d'illustration, les infrastructures prévues ou avalisées par le PDU sont susceptibles d'impacts sur le bruit, sur le fractionnement d'espaces naturels et la biodiversité, ou encore sur l'urbanisation et l'étalement urbain. Ces incidences potentielles sont certes abordées dans le rapport environnemental mais à un degré de généralité qui ne permet pas d'évaluer la pertinence environnementale de ces projets. De même, la localisation des parkings relais ne donne lieu à aucune étude avec scénarios alternatifs dans l'intention de présenter la solution de moindre impact environnemental. »
Le Schéma de Cohérence Territoriale
Concernant les transports en commun, le SCoT précise que « l’efficacité d’un réseau repose également sur son accessibilité et la qualité du service offert […] qui le rendront compétitif par rapport à la voiture. » Or, aucune desserte par Transport en Commun n'est décrite ni prévue. Le pétitionnaire considère d'ailleurs que le « projet n’a pas vocation à créer un système de transport collectifs métropolitain ».
Quant aux parcs-relais nécessaires au changement de mode, il n'existe aucune emprise ni programme comme le précise le pétitionnaire, pas plus que pour les stations de bus (pourtant schématisées) contrairement aux prescriptions et recommandations du DOG (*) (Le DOG Document d'Orientations Générales, est un partie constituante du SCoT qui fixe des prescriptions qui s’imposeront et qui devront être traduites dans le PLU et dans les politiques publiques en matière d’habitat (PLH) et de déplacements (PDU) et des recommandations aux documents de rang inférieur, mais aussi aux différents acteurs du territoire...)
Certes, le SCoT recommande de « Développer les modes doux et les transports collectifs en site propre». Mais l'opportunité ne justifie pas la réalisation!
Le projet LiNEA ne respecte pas les objectifs du SCoT puisqu’il consiste à ajouter de l’offre de déplacement routier. L’ajout d’une infrastructure - même si elle est multimodale - n’est pas de nature à donner des gages à une nécessaire diminution du reflexe voiture, d’autant que l’absence d’indications sur l’offre de transports collectifs ne donne pas de garantie de report modal. L’instauration d’une voie réservée aux transports collectifs s’inscrit dans une politique de mobilité soutenable, dans la mesure des besoins réels. Elle ne doit pas justifier la construction de nouvelles capacités routières. Dans le cas contraire, cela accentuerait l’artificialisation des sols. D’autant plus que le projet complet RD4d est présenté dans la cartographie du DOG comme une voie de contournement de Marseille, pour apaiser le trafic et non pour proposer une offre de déplacement durable et accessible.
(*) SCoT – DOG page 87 - Prescriptions: Définir les besoins de parkings relais à proximité des lignes TCSP et les prévoir - Edicter les règles de stationnement cohérentes avec le fonctionnement du réseau transports collectifs - Recommandations: Décliner une qualité de service qui rende ces TCSP attractifs par rapport à l’usage de la voiture individuelle
Le Schéma Régional d'Aménagement et de Développement Durable du Territoire
Bien qu'il ne soit pas opposable, le SRADDT de la Région PACA et son annexe « Ambitions pour les Transports et Déplacements en Provence » a les mêmes objectifs visant à offrir une palette assez large de mesures pour contraindre l’usage de la voiture et développer des transports en commun incitatifs.